Dans de nombreux articles, on nous parle de certains véhicules qui présentent la particularité de pouvoir appliquer l'énergie moteur sur les quatre roues.
Les véhicules 4x4 ou " tout terrain " sont de ce type. En configuration normale ils sont en mode propulsion (4*2) et en terrain difficile, le pilote peut commander l'enclenchement du deuxième essieu moteur (4*4). Ces transmissions sont dites à 4 roues motrices non permanentes. Précisons que dans ce cas il existe alors deux différentiels, identiques à ceux rencontrés dans les simples propulsion, pour ne pas perturber la rotation de l'arbre principal en absorbant la différence des vitesses de rotation dans les courbes entre les roues droite et gauche des trains avant ou arrière.
Contrairement aux voitures ou la transmission est intégrale, les 4 roues sont motrices en permanence. Pour nos quads, les deux essieux avant et arrière étant moteurs, il est nécessaire de rajouter un troisième " différentiel " entre ces deux essieux car, dans les courbes, outre la différence de rotation entre les roues côté droit et côté gauche, il y a différence de rotation entre les roues avant et les roues arrière compte tenu des rayons différents des trajectoires qu'elles sont obligées de suivre. Ceci permet d'assurer une transmission moteur uniforme puisqu'il y a transmission régulière aux quatre roues, même dans les courbes. Il n'y a pas ce phénomène de freinage dans les virages à faible rayon qui pénalise le simple 4x4 et limite son utilisation aux seuls franchissements de fortes dénivellations, à allure réduite.
Avantages et inconvénients :
Les réactions entre le véhicule et le revêtement du chemin de roulement ne sont pas toujours identiques. Il vous est certainement arrivé dans des circonstances exceptionnelles telles la neige, le verglas, la boue ou le sable d'éprouver des difficultés de rouler, voire de rester " planté " avec votre " propulsion ". Avec 4 roues motrices, où vous êtes à la fois traction et propulsion, la puissance transmise au revêtement est répartie sur les quatre roues et les performances sur les revêtements à faible coefficient d'adhérence (pluie, verglas ou neige) sont nettement supérieures. Ce surplus de puissance par rapport aux transmissions classiques permet de franchir des pentes qu'un véhicule à deux roues motrices ne peut pas négocier.
On nous vante les qualités de tenue de route rencontrées sur les véhicules à transmission intégrale. Les rallyes et autres compétitions sur glace ou neige démontrent bien la suprématie de ce système. Ceci s'explique par le fait que la puissance étant transmise uniformément à quatre pneus au lieu de deux, la charge d'accélération supportée par chaque pneu est réduite. L'adhérence dans les courbes est ainsi mieux exploitée, ce qui contribue à une meilleure stabilité et améliore les performances au démarrage et à l'accélération.
En regard de ces avantages exceptionnels, la transmission à 4 roues motrices n'est pas sans présenter quelques inconvénients.
Cet ensemble mécanique supplémentaire, de conception assez complexe augmente le prix de revient du véhicule, pénalise par son poids la consommation en carburant, est générateur de bruits et vibrations en raison de la multiplication des pignonneries et pièces en rotation. Comme nous le précisons dans nos articles, les véhicules équipés de la transmission intégrale ont pour vocation d'offrir un bon compromis entre la voiture de loisirs, capable de " flirter " avec le tout terrain sans toutefois prétendre rivaliser dans ce domaine avec le 4x4 pur.
Ce qui caractérise un bon véhicule tout terrain[modifier] :
De nos jours, de nombreux modèles de véhicules se disent "4X4". Il est donc important de distinguer les éléments permettant de faire la différence entre un véritable 4X4 d'un SUV qui eux peuvent être aussi en 4 roues motrices. Tout d'abord un véritable véhicule tout terrain doit être extrêmement solide car il est amené à être utilisé sur des terrains accidentés, ils disposent donc d'un chassis séparé que lequel sera monté la caisse du véhicule, contrairement aux SUV qui sont construits sur une caisse autoporteuse (caisse et chassis = 1 élément).
Un véhicule tout terrain doit être suffisamment en hauteur afin de franchir des terrains accidentés de façon relativement aisé, pour cela outre la hauteur de la caisse, il doit avoir des bons angles d'attaque (pour monter les pentes) et des bons angles de sortie (afin de ne pas râcler le derrière en descente de pente).
Il doit aussi avoir des options indispensables en conduite tout terrain comme le blocage des différentiels (afin de permettre aux roues d'un même axe de tourner de façon indépendantes ce qui s'avère utile lorsqu'une des roues est embourbée par exemple), le rapport de réduction (comme une super premiere vitesse) est aussi nécessaire pour progresser sur des natures de terrain difficiles nécéssitant au véhicule une grande force de traction pour avancer. Enfin, et non le moindre, la puissance disponible dès les plus bas tours (ceci permet de franchir un obstacle avec force mais tout en douceur, sans être forcé d'appuyer à fond sur l'accélérateur ce qui se révèle extrêmement dangereux lorsque l'obstacle est franchi ...)
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